时代周报特约记者 陆一夫 发自北京
“为什么翻倍奖励还没有出现？”2月21日，在一个滴滴司机微信群中，众多滴滴司机都在等待车费翻倍的出现，然而他们始终没有等来好消息。
这一天，北京下起了近年罕见的大雪——恶劣天气往往是滴滴司机赚钱的好时机，溢价2倍甚至3倍的加价制度让他们感受到工作的快感。不过在大雪降临北京后，滴滴的司机们只是收到两条提醒短信，内容都是“完成26单，滴滴额外奖励您100元暴雪嘉奖”。
相比以往的奖励，很显然只是这样的措施很难调动司机的积极性。面对室外的茫茫飘雪，大部分滴滴司机看着热力图的变动而选择不出车，同时忙碌地寻找其他的工作岗位。事实上，自从春节前夕北京几个主要交通要点严查非法运营之后，他们的工作范围就大多停留在五环之外。
一位曾经每天工作12小时的滴滴司机向时代周报记者表示，春节前他转行成为一名房地产销售人员，主要负责推销北京郊区的楼盘。他说，他偶尔怀念以前四处游走的日子，但目前的工作让他更有安全感，“底薪低，但至少有五险一金，也不用担心被运管抓。”
抛开共享经济的华丽光环，网约车市场陷入了一段沉寂期，没有了各路资本的搅动后，各个平台积极收割利润。尽管每天仍有人怀揣着月入过万的想法准备成为网约车司机，但这个行业就像快递员一样正成为吃力不讨好的代名词。
被边缘化的快车业务
著名经济学家曼昆曾简单地总结过经济学的十条原理，其中第四条“激励”或者能解释目前滴滴的困境。曼昆认为，激励是诱使人们做某件事的东西，例如对人们的惩罚或奖励。“由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以当成本或利益变动时，人们的行为也会改变。这就是说，人们会对激励做出反应。”
调度费和动态价格作为一种刺激手段，一直被视作是市场经济的产物，它用价格杠杆“解决”运力不足的问题，让愿意付高价的用户优先打车。不过，这种刺激手段也是网约车平台最具争议性的地方。今年春节前夕，因为调度费过高的问题，滴滴在舆论声讨下不得不取消出租车的“建议调度费”功能，不过这种取消只是阶段性。
同样地，这场大雪原本应该催生出惊人的翻倍奖励，但滴滴似乎不敢再次触动用户的敏感神经，只是向司机推出冲单奖，而且要完成26单才额外获得一百元的奖励，最终能完成这一条件的司机少之又少。
滴滴方面透露称，目前滴滴对15分钟后供需预测的准确度已经达到了85%，但并不代表就能解决。随着政策层面的落地，外地车牌和不符合户籍规定的司机开始流失，运力不足的问题将进一步凸显。
既然快车业务难有增长空间，滴滴就索性发展出租车市场填补运力，这既避免了政策风险，又能赢得政府的信任。去年年底，滴滴宣布滴滴牵手全国数十座城市的150多家出租车企业展开多元化合作，在流量、技术、服务三方面进行融合。
虽然滴滴不能对出租车司机收取佣金，但是只要出租车司机和用户仍然使用滴滴这个平台，那么车资仍然在滴滴上流动，滴滴就有机会从中探索出新的盈利模式。
事实上，从滴滴近期的架构重整来看，快车业务被边缘化是必然选择，一方面是出于新政之下的考量，另一方面是快车业务已经摸到天花板。在最近一轮架构调整中，滴滴成立快捷出行事业群，包括出租车事业部、快车事业部、优步事业部、平台运营部、运力中心，将进一步加速出租车、快车、优步全方位融合发展。
如今看来，当初与Uber中国合并反而成为了滴滴的败笔。为了并购Uber中国，滴滴付出了17.7%的经济权益，换来的是国内主场的胜利，但这次惨胜也产生了相应的副作用。虽然得Uber中国在大陆市场的资产，但快车业务的价值已大不如前，相反还错过了进入海外市场的最佳时机。
硝烟四起的海外市场
天下武功，唯快不破，这个道理在雷军和小米成功之后被其他互联网公司借鉴并发扬光大。除了产品迭代外，融资、人才乃至架构都是“快”的一部分，从门户网站到BAT，每一个互联网公司的成功都得益于其速度远远快于竞争对手。
这也是滴滴在中国打赢Uber的主要原因。当2016年初滴滴已经完成全国400个城市的进驻时，Uber才宣布瞄准其他300万人口以上的城市。直至双方合并时，Uber尚未能完成全国100个城市的目标。
滴滴的快，不但体现在线下运营，而且还表现在产品迭代上。从出租车到快车再到顺风车等业务，滴滴只是用了三年时间便完成了8条业务线的布局，从单一的网约车平台成长为出行平台。
然而，快能够带动一家公司迅速走向成功，但同样掩盖了诸多问题，一旦速度降低，企业的各种问题就开始暴露出来。
在并购Uber中国后，滴滴显然失去了这种速度。尽管滴滴的业务线众多，但最成功的依然是快车业务，专车乃至租车等领域的竞争仍未消停。更重要的是，由于迟迟未取得网约车运营牌照，在新政框架内，滴滴仍处于非法地位。对此，滴滴方面向时代周报记者回应称，目前公司正在积极申请牌照中。
为了维持当下的高估值，自网约车新政落地起，手握百亿现金的滴滴开始频繁释放出海信号，为进攻国际市场做准备。目前滴滴的海外投资项目包括Lyft、Grabtaxi、Ola以及99 Taxis，这些分别是美国、东南亚、印度和巴西的网约车平台。曾经滴滴和Lyft、Grabtaxi、Ola还签订了“四方协议”组成反Uber联盟，不过在滴滴与Uber中国合并后，这个松散的联盟就土崩瓦解。
中国无战事，但海外市场硝烟四起。
千里之外的巴西，是滴滴和Uber另一个新决斗场地。在滴滴宣布向巴西最大的本地移动出行服务商99公司投资超过1亿美元后，Uber随机宣布计划投入6200万美元，在圣保罗建立一个支持中心。滴滴相关负责人向时代周报记者表示，滴滴正在内测多语言功能，更多信息将在正式上线后与大家分享。
无法复制的关系链
滴滴的处境不乐观，但能够挑战它的玩家也不多。
根据移动数据监测公司TrustData发布报告显示，去年第四季度滴滴出行月活跃用户量为3723万，易到约车月活跃量用户达93万，而神州专车月活跃用户量为53万—仅从用户数量看，滴滴无疑稳坐头把交椅。
在快车业务大局已定的情况下，网约车平台之间的竞争从低端转向中高端市场，既有神州专车这样的“老司机”，也有像首汽约车这样的后来者。而滴滴也提出了“专车决胜”的口号，其成立的品质出行事业群包括专车事业部、企业级事业部、豪华车事业部、代驾事业部。
由于中高端市场有限，这一领域似乎难以再容纳更多的玩家。不少滴滴司机向时代周报记者直言，即使自己的车辆符合专车的要求，但在滴滴上使用专车服务的用户始终是少数，司机们不得不转向快车才能接到足够的单。
此外，其他的专车平台也以低佣金吸引司机加盟，降维打击滴滴的专业业务。目前神州专车推出的U+平台就以永不抽成为主旨吸引了超过3000名司机加盟，而据时代周报记者了解到，最近在南京上线的美团打车对司机端的佣金抽成要低于滴滴，这对于司机来说相当有吸引力。
不过低佣金并不意味着就能够动摇领头羊的根基。对于滴滴、Uber等平台而言，市场领先者的价值不仅仅是技术和人才，而是从生产到消费者这条完整的关系链。越多消费者和生产者聚集的地方，所产生的效益和成本之比就越小，平台的前景也就越大。廊坊网络公司
在美国，也曾有网约车平台如Juno，尝试以低佣金的方法击败Uber和Lyft，但是始终没有成功，原因在于大部分用户仍然停留在Uber上，Juno只是切割了部分供给端，但无法复制一套完整的关系链。
对于滴滴来说，发挥这套关系链的最大价值，比出海构建另一套关系链要容易得多，毕竟大部分中国互联网大佬都怀有一颗拥抱世界的心，但出海成功的例子却寥寥无几。曾带领猎豹移动成功出海的傅盛事后总结到，他不会在有诸多强大对手的行业贸然冲进去，这可能是必败的，因为对手太强了，有自己强大的生态链，“这是改变不了的现状，即使你取得了一些小突破，他们会用更便宜的价格把你彻底覆盖了。”
如今滴滴也来到了这个选择的时刻。
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